Świeradów Zdrój: Za miesiąc otwarcie wieży widokowej. Miasto przygotowuje tysiące miejsc parkingowych

Problem ze Świeradowem jest taki, że dolna stacja gondoli jest daleko od stacji kolejowej (nawet dalej niż w Karpaczu). Ponadto znacznie wydłuża czas jazdy konieczność zmiany kierunku w Gryfowie i potem "cofanie" się pociągu. Wszystko to sprawia, że jazda pociągiem jest tu mało opłacalna. Ponadto Świeradów nie umywa się pod względem atrakcyjności do sąsiedniego Karpacza i Szklarskiej. Takie linie powinny być reaktywowane jako ostatnie w kolejności (no może przed linią przez Sobótkę do Jedliny, która prowadzi przez same wioski). O wiele lepszym pomysłem byłaby reaktywacja trasy z Lwówka przez Wleń z północy na południe regionu, która powinna stanowić krwiobieg komunikacyjny tej części województwa. Plus oczywiście Karpacz i Kowary, które pod względem liczby turystów są dużo atrakcyjniejsze od Świeradowa.

Komentarz został usunięty

Jeśli chodzi o Świeradów to sens miałaby jedynie linia do Czech przez Jindrichowice. I koniecznie z łącznicą z Rębiszowa do Miska skracającą drogę. Popatrzcie jakie tłumy jeżdżą przez Harrachov. A do tego zapupia Świeradowa pies z kulawą nogą nie pojedzie pociągiem. Dużo lepiej reaktywować linie do Lwówka, Karpacza i Kowar a nie takich dziur jak Świeradów. Kto tam przyjedzie i po co?

Niech wyremontują linie do Karpacza, Kowar, Lwówka. To są linie turystyczne na których można liczyć na duży ruch. Po co pociągi w wygwizdowach typu Sobótka czy Świeradów gdzie psy d... szczekają? Wydają publiczną kasę ale niech przy tym jeszcze myślą!

Ta trasa pociągu do Świeradowa nigdy nie była atrakcyjną trasa lepiej by było uruchomić trasę do Lwówka przez Wleń, Pilchowice o wiele była by dłuższa i bardziej turystyczna. Do Sobótki też nie ma sensu bo tam po drodze są same wsie o ile sie nie mylę

Po co pociągi do takiej dziury? Kto tam przyjedzie, szczególnie po tym jak zniszczyli krajobraz szpetną ruderą?? Co do linii do Karpacza i Kowar to zgodzę się, że pociągi powinny tam powrócić (duże kurorty turystyczne). Tak samo warta reaktywacji jest linia z Jeleniej Góry do Lwówka o wysokiej atrakcyjności turystycznej (jedna z najpiękniejszych linii kolejowych w Polsce), która sama w sobie mogłaby być atrakcją turystyczną, przyciągającą mnóstwo turystów z Polski i zagranicy. Ale już przywracanie pociągów do Świeradowa jest mocno wątpliwe i mało sensowne. Świetnie to wykazał kilka dni temu pan Piotr Rachwalski - były prezes Kolei Dolnośląskich, za czasów którego liczba osób korzystających z kolei na Dolnym Śląsku wzrosła kilkakrotnie. Pozwolę sobie zacytować fragment jego analizy z Facebooka: "Analiza sensu ekonomicznego reaktywacji lokalnych linii w obecnym modelu na przykładzie Świeradowa (317/336) - w okresie analizowanym 10 lat Założenia: Długość linii ok. 16,5 km (bez odcinka do Świeradów Nadleśnictwo) Średnia liczba podróży mieszkańca Polski w roku: 12 podroży (z czego w 14 z 16 województw dużo poniżej 10). Liczba mieszkańców miejscowości przy linii kolejowej: 4000 Mirsk 4300 Świeradów 1700 reszta (w tym udział Gryfowa) – razem 10 000 mieszkańców; Liczba turystów w Świeradowie: dane oficjalne 46 000 noclegów/rocznie, średni pobyt 5 dni, daje liczbę 9200 turystów- kuracjuszy. Zakładamy (optymistycznie) że aż 1/5 z nich dojedzie koleją co da rocznie 1840 osób x 10 lat = 18 400 pasażerów. Zakładamy że każdy stały mieszkaniec pojedzie średnio raz na miesiąc (optymistycznie - każdy – staruszek, dziecko etc) – da to 12 podróży w roku/mieszkańca (średnia ogólnopolska), czyli 12 000 rocznie = 120 000 podróżnych w ciągu 10 lat Razem z turystami da to 138 400 pasażerów w ciągu 10 lat. Założenia – koszty i oferta: Koszt modernizacji linii wg PLK i analiz UMWD ok. 3 mln/km – razem 50 mln zł (bez kosztów ew. prac w Gryfowie) Oferta: 12 par kursów (co 2 h przez cały dzień, co godzinę w szczycie) Pociągi potrzebne do obsługi połączenia: 2 szynobusy dwu członowe (część kursów wydłużona do Jeleniej Góry czy/i Legnicy, potrzebna też rezerwa, stąd 2 pojazdy) Koszt utrzymania P3/P4 szynobusu 3000 zł/dzień/pojazd czyli dla 2 pojazdów 6000zł za dzień x 365 x 10 lat – 22 mln zł Koszt 1 pockm 20 zł (dostęp do torów, paliwo, maszynista, konduktor/kierpoć) x 12 par kursów x 16 km x 2 strony = 12 x 32km x 365 x 10lat x 20 zł = 28 032 000zł. W 2015 roku trójczłon Impuls 36WEa kosztował 11 030 000 netto za pojazd, dziś ceny wzrosły a pojazdy spalinowe są droższe niż elektryczne. Koszt 2 x nowy szynobus spalinowy 2 członowy to obecnie minimum 14 mln za skład. Mniejszych, jedno członowych nowych już nie ma w produkcji, a z uwagi na ich małą pojemność i niewielką różnicę w cenie i kosztach utrzymania nie warto brać pod uwagę tak małych pojazdów. Czyli: Pociągi: Zakup pociągów nowych zgodnych z TSI - 28 mln zł netto. Tory: 16,5 km x 3 mln/km modernizacja-naprawa główna + SRK etc – 50 mln Koszty utrzymania w ciągu 10 lat /bez P5, tylko P3 i P4 / - 2 szt x 3000zł x 365 dni x 10 lat – 22mln. Koszty prowadzenia ruchu (dostęp do torów, paliwo, pracownicze, obsługa finansowa kredytów, P1, P2 , mycie, sprzątanie, ubezpieczenie etc) – 20 zł/pockm x 12 par po 32km x 365 x 10lat = 28 mln zł Razem: 28 + 50+22+ 28 = 128 mln z publicznych pieniędzy w ciągu 10 lat (czyli 12,8 mln na rok). By przywrócić kolej do Mirska i Świeradowa i zapewnić ruch na 10 lat trzeba wydać ok. 128 mln zł z publicznych źródeł (różnych). Koszt na pasażera: 128 000 000mln zł : 138 000 pax = 928 zł/pasażera. Uwaga! Nie uwzględniliśmy tu kosztów remontu dworca w Świeradowie (już zrobiony) czy w Mirsku (straszy), nie uwzględniono też P5 ani kosztów kursów za Gryfów po linii 274 i dalej do Jeleniej czy do Legnicy/Wrocławia (obsługa techniczna, mycie, kursy z pasażerami). A te dojazdy/przejazdy także wpłynęłyby (negatywnie) na nasze wyliczenia, powiększając jeszcze koszty kolei. Jaką mamy alternatywę? Dla porównania symulacja kosztów innego rozwiązania tematu zapewnienia transportu między Świeradowem a Gryfowem: TAXI: Kosz TAXI w relacji Świeradów - Gryfów ok. 4 zł/km = 20km x 2 strony = 40 x 4 zł = 160 zł/w tą i z powrotem. Doliczmy 20 zł za czekanie i opłatę początkową – 180 zł/pasażera. 928zł (koszty w przeliczeniu na 1 pas kolei) – 180 = 748 zł. Zostaje jeszcze 748 zł oszczędności na pasażerze czyli: Koszt taxi: 180zł x 138 000 pas. = 24 840 000zł – koszt 10 lat wożenia TAXI wszystkich pasażerów (licząc że każdy pojedzie osobną taksówką, a wielu pojedzie razem, wspólnie) Koszt kolei: 928 zł x 138 000 pax = 128 064 000zł – koszt 10 lat wożenia koleją Różnica taxi/kolej: 103 224 000 zł, można przyjąć w zaokrągleniu 100 mln zł oszczędności. AUTO OSOBOWE: Zakładając, że ok. połowa z mieszkańców miejscowości przy torach - potencjalnych klientów kolei jest pełnoletnia i sprawna by mogła jeździć autem (pomijamy tu czy mają uprawnienia) to można by za budżet przeznaczony na reaktywację kupić każdemu dorosłemu (czyli 5000 osób - z wyłączeniem seniorów) używany, ale sprawny samochód osobowy na chodzie w cenie 5600 zł (średnia cena 15 letniego Opel Astra lub Corsa). 128 000 / 5000 = 25 600 zł , 5600 zakup auta + zostałoby jeszcze po 2000 zł na rok przez 10 lat na paliwo (rocznie ok. 450 litrów rocznie, co pozwoliłoby przejechać w tej cenie ok. 7500km na rok, czyli przejechać z Świeradowa do Gryfowa 188 razy na rok w tą i z powrotem, czyli pojechać co drugi dzień). Oczywiście ten model wyklucza turystów i jest bardzo nieekologiczny, gdyż intensyfikuje ruch samochodowy. Jeśli ktoś zarzuci że zakładamy kupno tak starego auta, to w ramach budżetu można kupić i droższy – lepszy, nowszy samochód – nawet i za 22 tys zł, wtedy na paliwo i tak zostanie tyle, ile wynosi koszt przelicznikowych 12 przejazdów rocznie (ok. 12 x 20km x 2 = 480 km/rok ok. 80 l/na rok, koszt ok 360 zł, czyli 3600 zł na 10 lat. AUTOBUS: A jaki byłby koszt uruchomienia profesjonalnej, o wysokim standardzie komunikacji autobusowej między Świeradowem a Gryfowem przez Mirsk? Zakładając wersję alternatywną atrakcyjną dla podróżnych, z 2 x większą liczbą połączeń w stosunku do kolei (24 pary zamiast 12 par pociągów, w stałym takcie – cyklicznie co godzinę przez cały dzień od 6 do 21,a w szczytach od 6 do 10 i od 13 do 17 co pół godziny) do obsługi potrzeba w szczytach 4 autobusów. Nowoczesny pojazd standardowy, ok.12 m, z klimatyzacją, miejscem na rowery, bagaże, wózek, niska podłoga , wifi etc. Koszt zakupu taboru (zakładamy nowy tabor): 4 x 1 000 000zł /szt. = 4 000 000zł. 14 pary x 20km x 2 = 960km/dzień x 365 = 350 400 km x 10 lat = 3 504 000km x 5zł/wozokm = 17 520 000zł Koszt zakupu taboru i utrzymania przez 10 lat połączenia 24 parami codziennych kursów to 17 520 000 zł. W porównaniu z koleją (128 000 000zł) to 110 480 000zł mniej, przy o 100% lepszej ofercie pod względem częstotliwości (24 pary zamiast 12) i dostępności (więcej przystanków w miastach, nie tylko dworzec). Podsumowując: Całkowity koszt reaktywacji i utrzymania ruchu kolejowego na analizowanej linii przez 10 lat wynosi 128 mln zł - to kwota, za którą wszystkim dorosłym mieszkańcom miejscowości obsługiwanych przez linię kupić można kilkunastoletnie sprawne auto i jeszcze zostałoby po przeszło 1000 zł rocznie na paliwo. W prostym porównaniu za tą samą kasę możemy wysyłać przez najbliższe 10 lat wszystkich mieszkańców i turystów taksówkami pojedynczo a i tak będzie to prawie 4 razy tańsze niż reaktywacja kolei w takim modeli jaki znamy. Lub możemy kupić wszystkim mieszkańcom używany samochód i dać im na paliwo na 10 lat dojazdów – w tej samej cenie. Można też uruchomić 2 x tyle kursów nowoczesnymi autobusami – nowymi, z niską podłogą, klimą, wifi, miejscem na rower czy wózek. Z zapewnieniem ruchu przez 10 lat będzie to i tak tańsze rozwiązanie o ponad 110 mln zł. Jak widać coś jest nie tak. Kolej bowiem płaci za wszystkie swoje koszty, transport drogowy (niezależnie jaki) jeździ po drogach za darmo. Mimo rzekomego wsparcia i promowania kolei przez UE nadal jest ona dużo droższa i mało konkurencyjna. WNIOSEK: Kolej MOŻE ale nie MUSI być ekonomiczna i ekologiczna. Nie wszędzie kolej się opłaca WPROST, nie wszędzie kolej ma sens. Czasem lepiej powiązać małe ośrodki z węzłem kolejowym czeto kursującym autobusem, np. wjeżdżającym wprost na peron z przesiadka „drzwi w drzwi” z pociągiem. Na początek, by wyrobić potoki byłoby to pewnie wskazane. Nic gorszego bowiem, jak kilka par pociągu konkurującego i przegrywającego z kilkudziesięcioma busami…" Myślę, że ta szczegółowa analiza przeprowadzona przez osobę, która jednak ma jakieś pojęcie o kolei (i to całkiem dobre) nie pozostawia złudzeń odnośnie przywracania pociągów do Świeradowa, które nie miałoby żadnego sensu ekonomicznego ani nawet społecznego (za dużo mniejsze pieniądze można uruchomić o wiele lepszą komunikację). Można ją odnieść zresztą też do innych bocznych linii prowadzące przez słabo zaludnione tereny, np. trasy do Sobótki, przy której znajduje się tylko jedno małe, 3-tysięczne miasteczko (Sobótka) i poza tym same wioski. Tutaj wszelkie kalkulacje wypadają jeszcze bardziej na niekorzyść jeśli chodzi o przywracanie pociągów.

tak źle i tak niedobrze...